La Primera Vuelta al Mundo, un antes y un después en la Historia de  la Humanidad (III)

Magallanes, Elcano, Sanlúcar de Barrameda, Carlos V, Pigafetta, son nombres incuestionables en el hecho histórico de la Circunnavegación: las cinco naos del Gran Viaje (Trinidad, Santiago, San Antonio, Victoria y Concepción) se hicieron a la mar un 20 de septiembre de 1519 desde Sanlúcar de Barrameda, comandadas por Hernando de Magallanes, con una tripulación en torno a los 250 hombres, y tres años más tarde, un 6 de septiembre de 1522, una sola nao, la Victoria, regresaría a la misma Sanlúcar, completando así la Primera Vuelta al Mundo, con sólo 18 hombres con Juan Sebastián de Elcano a la cabeza.

    Como veíamos en el artículo precedente, el monopolio de las grandes rutas comerciales y de las cabeceras de las mismas en el Mediterráneo que hasta finales del siglo XV estaba en manos de persas y turcos (con los venecianos como los grandes intermediarios en/hacia los puertos europeos) sería inicialmente quebrado por la iniciativa portuguesa: las navegaciones portuguesas hacia Oriente, bordeando el continente africano y surcando el océano Índico llevarían a la ruptura de dicho monopolio.

    Así, Portugal, el relativamente pequeño reino hispánico, proyectado hacia el océano, hacia los océanos (como bien supiera ver el infante luso don Henrique el Navegante), conseguiría hacerse con el control de unas nuevas rutas comerciales que desde el lejano Oriente y a través del Índico y el Atlántico permitieron a los lusos hacer llegar, de su mano, a Europa los caros productos tan codiciados por las élites europeas, en perjuicio de turcos y venecianos.

    La reacción turca no se haría esperar: la quiebra del rentabilísimo monopolio de las rutas comerciales hasta entonces controladas por el gobierno otomano ponía en cuestión la geoestrategia económica del Sultán, amén de hacer lo propio con su poder político y militar, mermando a la larga la potencialidad del Imperio Turco como tal potencia imperial cuyos dominios se extendían por tres continentes (Asia, África y Europa).

    Por ello, ya en 1509 Turquía trató de impedir que Portugal se hiciese con el control de las nuevas rutas creadas por los lusitanos, de modo que en costas del oeste de la India se libraría la batalla de Diu, en 1509; en dicho enfrentamiento naval las fuerzas turco-egipcias (Egipto era territorio bajo la soberanía otomana, aunque virtualmente independiente, casi más aliado que subordinado del Sultán constantinopolitano), que habían recibido el soporte y la ayuda de la Serenísima República de Venecia, se enfrentaron a las naves portuguesas comandadas por Francisco de Almeida.

    Los portugueses, que combatieron contra una fuerza naval muy superior en dicha batalla naval librada en tan lejano horizonte, salieron vencedores de dicho encuentro, y dicha victoria selló no sólo su dominio del Índico a lo largo del siglo XVI (si no más), sino su decidido y definitivo control de la ruta comercial marítima del Índico y el Atlántico, resultando imposible a los turcos impedir dicho comercio y resintiéndose notablemente turcos, egipcios y venecianos de dicha nueva situación que tanto beneficiaba a la Monarquía lusa y que tanto subvertía el orden de cosas existente hasta dichos momentos.

    La batalla de Diu, pues, representa bien a las claras el nuevo concepto de globalización al que el Mundo se enfrentaba en la transición de los siglos XV al XVI: en la (para la perspectiva europea) remota India (remota en lo geográfico, pero también en lo cultural y en el imaginario de los europeos -aun los cultos- de la época, el reino de Portugal, el Imperio Turco (y sus aliados egipcios y venecianos, en mayor o menor medida envueltos directamente en el asunto) resolvían sus cuentas “manu militare”, en función de unos intereses económicos que les interesaban directísimamente y que afectaban ya al mismo tiempo a Europa, al Lejano Oriente, al ámbito mediterráneo, al norte de África y al Oriente Medio, unos intereses que se resolvían y desenvolvían trámite rutas comerciales que pasaban bien fuera por el Cáucaso, por la Ruta de la Seda, por el Mar Rojo y el Golfo Pérsico, por el Índico y por el Atlántico, en un mapa geoestratégico (económico, político, militar) harto complejo, rico en matices, y al que sin dudas podemos tildar de global, ya a finales del siglo XV y principios del siglo XVI (el siglo de la Primera Circunnavegación).

    Castilla, por su parte, buscaría a su vez una ruta alternativa hacia las Indias Orientales, un camino que desde las costas españolas llevase hasta la lejana China eludiendo no ya solo los ámbitos del poder turco, sino los nuevos espacios adjudicados por el Tratado de Tordesillas (suscrito en 1494 entre las Coronas castellana y portuguesa, precisamente) a los lusitanos, lo que incluía esa nueva ruta atlántico-índica abierta por los lusos y definitivamente consolidada gracias al resultado de la batalla de Diu, a la que nos referíamos unas líneas atrás, que desde 1509 despejó en buena medida los caminos del mar a los buques portugueses, en perjuicio de los otomanos y su quebrado monopolio.

    Navegar hacia Occidente para llegar hasta Oriente, como había sido la idea del Almirante Colón, se convertiría en la máxima a seguir por la Monarquía castellana: sus naves surcaron el océano Atlántico desde finales del siglo XV tratando de alcanzar el tan ansiado paso hacia el Este, el canal que condujese desde el Atlántico hacia esos mundos ya conocidos pero inalcanzables para los marinos andaluces, vascos, gallegos, cántabros, asturianos…, hasta la Primera Circunnavegación de la Tierra.

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